沖縄 レンタカーの詳しい構造
レガシイもディアマンテもそしてセプターも、ベースは4ドアセダンで、そしてそのベースとなった乗用車の最高グレードよりずっと値段が高いのだ。
ちなみにかつてのアメリカのクルマは、まずベースの4ドアセダンがあり、そこに2ドアハードトップ、ワゴン、コンヴァーティプルがあるという構成が多かった。
このなかで一番高いのはコンヴァーティプルであり、2番目がワゴン、3番手が2ドアハードトップ、そしてもっとも安いのが4ドアセダンだった。 生産量の違いが価格に反映しているのである。
日本で一番売れているワゴンといえば、Ｆ重工のレガシィ・ツーリングワゴンだ。 レガシィはＦ重工始まって以来の大ヒットで、月に1万台を売る勢いだったが、なんとその割がツーリングワゴンだったという。
Ｆ重工は長いあいだワゴンを作りつづけた苦労が報いられたのである。 今年登場した新しいレガシィワゴンはハンドリング、乗り心地、ブレーキ、パッケージングと、いろいろな意味でリファインされて前モデルより一段といいクルマになっている。
雪道に強いというのもレガシイの定評だが、今回もその伝統は守られているだろう。 しかし、ライバルの数も増えてきており、かつてのアドヴァンスは大分少なくなってきている。
前回ほどの大ヒットになるかは若干疑問の残るところだ。 Ｆ重工はレガシィの下に旧レオ1ネの後継車、インプレッサを登場させた。
このインプレッサにはスポーツワゴンと称するクルマがあるが、これはワゴンというよりいわゆる5ドア車と思ったほうがよかろう。 Ｆ重工は意識的にワゴンより5ドアのほうが普遍性があるだろうと考えて、後部を短く切り落としたボディを与えたのだろうが、このクルマはワゴンとして使うにはリアスペースが少ないきらいがある。
カルディナは、コロナ/カリーナのワゴン版ではあるが、もともとは商用車である。 Ｔは大量のヴアンを作っており、そのなかでもカローラ・ヴァンは、もっとも売れているクルマで、カルディナはそのカローラ・ヴアンの上に位置する。
コロナ/カリーナのヴアンだと思えばいい。 セプタ1はＴのアメリカ工場で作られているクルマで、逆輸入車である。
巨大なボディに34のV6を載せながら、なんと300万円を切るというお買い得グルマだ。 34エンジンにこれだけの装備とクォーリティでこの価格ということは、さすがＴではある。
私はこのセプタ1は、値段が安いということ以外はあまり感心しないのだが、ただひとつ美点があるとすれば、それはきわめて静かだということだ。 ふつう、ワゴンというのはロードノイズやエンジン音の共鳴箱が大きいため、室内がどうしてもうるさくなってしまうものだ。
ところがセプターは例外的にきわめて静かなのである。 セプター同様のアメリカ生まれのアコード・ワゴンは、日本ではまだニューモデルが売られていない。
しかし、すでにアメリカでは発表されているから、おそらく来年の4、5月ごろには日本でも登場してくるだろう。 アベニールはデザインもつまらなければ、運転してもつまらないというクルマである。
もともとヴアンあがりのアペニールは、乗っていると、なんだか配送の仕事でもしているような気分になってくる。 日本のメーカーはこうしたワゴンのようなクルマを作るのには慣れていないから、どうしても演出が下手だ。
アペニールにかぎらずリペロ、カペラ・カーゴといったあたりは、遊びの楽しさより、仕事のつまらなさを連想させる寒々しさがある。 一般のユーザーもそういう感じになるから、この種のヴァンあがりを敬遠するのだろう。
日本に入ってきている外国車勢でも、ワゴンは数が多い。 たとえばポルポは売り上げの半分をワゴンで占めているという。
今回、ボルポは新しく50のワゴンが入ってきたから、そうなるとその比率はもっと高くなることだろう。 外国車のワゴンで魅力的なのは、このポルボの50ワゴンとメルツエデスのTシリーズ、そしてBMWのツーリングワゴンといったところだ。
BMWのツーリングはワゴンと称してもさほど実用性はない。 その荷室はちょっと長距離帥を走る荷物が入る程度である。
また、これまでの325ツーリングは、あまりに小さくて実用性がないということで、生産を中止してしまった。 しかしBMWはワゴンのもうひとつの本質をよく理解している。
たとえば525のツーリングなど、ビジネスマンがスーツ姿で乗っていてもサマになるのである。 いまのところ、実用性はさておき、クルマとしての魅力という点からいえば、私はBMWのワゴンにとどめをさすと思っている。
他にも輸入ワゴンはけっこう多い。 アメリカからはトーラスのワゴンが輸入されているが、こいつはとにもかくにも出来が悪すぎる。
それでも最近は、多少はトラブルも落ち着いているかもしれないが。 フランスでは、シトローエンBXのブレークはなかなか魅力的だったが、すでに生産が中止された。
シトローエンはXMのブレークもあるが、これはトラブルに気をつけたほうがよかろう。 また、プジヨ1405にもブレークがあり、これもまたなかなかに魅力的だ。
最後に国産のワゴンに注文をつけたいのは、できれば車高調整機構をつけてほしいということだ。 いまの国産ワゴンはクラウンなどを除くと、ほとんどがFFである。
しかし、FFは後ろに重い荷物を積むと、どうしても前が浮き上がり、駆動輪のトラクシヨンが悪くなってしまう。 そこで後輪サスペンションに車高調整システムがついていれば、その問題も解決するというわけだ。
外国車では、FRながらメルツェデスのTや、かつてのシトローエンBXブレークにはこの車高調整がついていた。 その点、国産車でもハイトコントロールを用意しているインプレッサはなかなか良心的である。
ここ数年、4WD車は若い人たちを中心に大プームとなって、売れに売れたが、ここにきてその売れ行きも一息ついたようだ。 一般にランドクルーザーとかサファリのような大型4WD車は、その価格がかなり高価なため、収入の多い都市のユーザー層を中心に売れてきた。
しかし、都市で売れるがゆえに、大きな4WD車は売れなくなってしまうというジレンマがある。 なぜか。
それはこの種の大型4WDは都市では取り回しが悪く、きわめて使いにくいからである。 大型4WDは北海道の富良野のような、広大なところに住んでいればとても実用的だが、それ以外のところではたとえ地方であっても、きして実用的とはいえまい。
道路の狭い中小都市などに住んでいる場合は、東京以上に使いにくいこともある。 また、雪道でも大きな4WDは思ったよりずっと扱いにくい。
ちょっとしたことでも簡単に雪に足元をすくわれ、スタックしてしまいやすい。 大型4WD車を一度は所有しても二度買うという人は少ない。
大型4WDに乗りつづけるという人は、よほどこの種のクルマを有効に使っている人だろう。 そしてそれ以外の人はといえば、二度乗ったから、もういいじゃないか」とワゴンのほうに流れるのではなかろうか。
その点、もっとも雪道や泥湾に強いのは、Ｓのジムニーである。 外観はなんともいえないペラペラなクルマだが、雪の多い地方へ行くと、よく見かけるのがこの660αのジムニーなのだ。
しかもジムニーは都会で乗ってもけっこうカッコいい。
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日本で一番売れているワゴンといえば、Ｆ重工のレガシィ・ツーリングワゴンだ。 レガシィはＦ重工始まって以来の大ヒットで、月に1万台を売る勢いだったが、なんとその割がツーリングワゴンだったという。
Ｆ重工は長いあいだワゴンを作りつづけた苦労が報いられたのである。 今年登場した新しいレガシィワゴンはハンドリング、乗り心地、ブレーキ、パッケージングと、いろいろな意味でリファインされて前モデルより一段といいクルマになっている。
雪道に強いというのもレガシイの定評だが、今回もその伝統は守られているだろう。 しかし、ライバルの数も増えてきており、かつてのアドヴァンスは大分少なくなってきている。
前回ほどの大ヒットになるかは若干疑問の残るところだ。 Ｆ重工はレガシィの下に旧レオ1ネの後継車、インプレッサを登場させた。
このインプレッサにはスポーツワゴンと称するクルマがあるが、これはワゴンというよりいわゆる5ドア車と思ったほうがよかろう。 Ｆ重工は意識的にワゴンより5ドアのほうが普遍性があるだろうと考えて、後部を短く切り落としたボディを与えたのだろうが、このクルマはワゴンとして使うにはリアスペースが少ないきらいがある。
カルディナは、コロナ/カリーナのワゴン版ではあるが、もともとは商用車である。 Ｔは大量のヴアンを作っており、そのなかでもカローラ・ヴァンは、もっとも売れているクルマで、カルディナはそのカローラ・ヴアンの上に位置する。
コロナ/カリーナのヴアンだと思えばいい。 セプタ1はＴのアメリカ工場で作られているクルマで、逆輸入車である。
巨大なボディに34のV6を載せながら、なんと300万円を切るというお買い得グルマだ。 34エンジンにこれだけの装備とクォーリティでこの価格ということは、さすがＴではある。
私はこのセプタ1は、値段が安いということ以外はあまり感心しないのだが、ただひとつ美点があるとすれば、それはきわめて静かだということだ。 ふつう、ワゴンというのはロードノイズやエンジン音の共鳴箱が大きいため、室内がどうしてもうるさくなってしまうものだ。
ところがセプターは例外的にきわめて静かなのである。 セプター同様のアメリカ生まれのアコード・ワゴンは、日本ではまだニューモデルが売られていない。
しかし、すでにアメリカでは発表されているから、おそらく来年の4、5月ごろには日本でも登場してくるだろう。 アベニールはデザインもつまらなければ、運転してもつまらないというクルマである。
もともとヴアンあがりのアペニールは、乗っていると、なんだか配送の仕事でもしているような気分になってくる。 日本のメーカーはこうしたワゴンのようなクルマを作るのには慣れていないから、どうしても演出が下手だ。
アペニールにかぎらずリペロ、カペラ・カーゴといったあたりは、遊びの楽しさより、仕事のつまらなさを連想させる寒々しさがある。 一般のユーザーもそういう感じになるから、この種のヴァンあがりを敬遠するのだろう。
日本に入ってきている外国車勢でも、ワゴンは数が多い。 たとえばポルポは売り上げの半分をワゴンで占めているという。
今回、ボルポは新しく50のワゴンが入ってきたから、そうなるとその比率はもっと高くなることだろう。 外国車のワゴンで魅力的なのは、このポルボの50ワゴンとメルツエデスのTシリーズ、そしてBMWのツーリングワゴンといったところだ。
BMWのツーリングはワゴンと称してもさほど実用性はない。 その荷室はちょっと長距離帥を走る荷物が入る程度である。
また、これまでの325ツーリングは、あまりに小さくて実用性がないということで、生産を中止してしまった。 しかしBMWはワゴンのもうひとつの本質をよく理解している。
たとえば525のツーリングなど、ビジネスマンがスーツ姿で乗っていてもサマになるのである。 いまのところ、実用性はさておき、クルマとしての魅力という点からいえば、私はBMWのワゴンにとどめをさすと思っている。
他にも輸入ワゴンはけっこう多い。 アメリカからはトーラスのワゴンが輸入されているが、こいつはとにもかくにも出来が悪すぎる。
それでも最近は、多少はトラブルも落ち着いているかもしれないが。 フランスでは、シトローエンBXのブレークはなかなか魅力的だったが、すでに生産が中止された。
シトローエンはXMのブレークもあるが、これはトラブルに気をつけたほうがよかろう。 また、プジヨ1405にもブレークがあり、これもまたなかなかに魅力的だ。
最後に国産のワゴンに注文をつけたいのは、できれば車高調整機構をつけてほしいということだ。 いまの国産ワゴンはクラウンなどを除くと、ほとんどがFFである。
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ここ数年、4WD車は若い人たちを中心に大プームとなって、売れに売れたが、ここにきてその売れ行きも一息ついたようだ。 一般にランドクルーザーとかサファリのような大型4WD車は、その価格がかなり高価なため、収入の多い都市のユーザー層を中心に売れてきた。
しかし、都市で売れるがゆえに、大きな4WD車は売れなくなってしまうというジレンマがある。 なぜか。
それはこの種の大型4WDは都市では取り回しが悪く、きわめて使いにくいからである。 大型4WDは北海道の富良野のような、広大なところに住んでいればとても実用的だが、それ以外のところではたとえ地方であっても、きして実用的とはいえまい。
道路の狭い中小都市などに住んでいる場合は、東京以上に使いにくいこともある。 また、雪道でも大きな4WDは思ったよりずっと扱いにくい。
ちょっとしたことでも簡単に雪に足元をすくわれ、スタックしてしまいやすい。 大型4WD車を一度は所有しても二度買うという人は少ない。
大型4WDに乗りつづけるという人は、よほどこの種のクルマを有効に使っている人だろう。 そしてそれ以外の人はといえば、二度乗ったから、もういいじゃないか」とワゴンのほうに流れるのではなかろうか。
その点、もっとも雪道や泥湾に強いのは、Ｓのジムニーである。 外観はなんともいえないペラペラなクルマだが、雪の多い地方へ行くと、よく見かけるのがこの660αのジムニーなのだ。
しかもジムニーは都会で乗ってもけっこうカッコいい。
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レンタカー情報を提供するための情報源として、「レンタカーデータベース」を採用しました。
レンタカーの最安価格が変動しています。レンタカーキャンペーンを実施中です。
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